Index head
Side nav buttonsForumTraumseiteAktuellesDie_FliegerDas_FlugzeugICP_SavannahFreundeEigener_FlugplatzGallerieLinksSpracheInternWichtiger_HinweisDownloadsGaestebuch
Landen

.Systematisieren statt Experimentieren

Artikel aus „Luftsport—Das Magazin“ 8/2005

Die folgende Thematik wurde in den vergangenen Jahren auf vielen Vorträgen bei Flugschulen und auf Fluglehrerfortbildungen präsentiert. In der Praxis, bei Checkflügen und bei Ausbildungsflügen im Rahmen der Fluglehrerausbildung, wurde die unten beschriebene Methodik erprobt und für gut befunden.

In den Klassen der motorgetriebenen Luftfahrzeuge diagnostizieren wir alle Jahre wieder, dass sich mehr als 50% der gemeldeten Unfälle während der Landung ereigneten. Alle Jahre wieder festzustellen: zerstörte Fahrwerke, abgerissene Propeller, auch Totalschäden.

Nicht die rasanten Maschinen wurden hingeworfen, nein, die angeblich einfachen Flugzeuge von Cessna, Piper, Robin und einige ULs sind auffällig. Unabhängig der Frage der Verbreitung dieser Flugzeuge muss man doch mal nachfragen, wieso überhaupt ein so braves Flugzeug wie eine kleine Cessna bei der Landung zerlegt wird und der betroffene Pilot den langen Weg zum Tower zu Fuß zurücklegen muss.

Über Therapien wurde und wird viel gestritten, insbesondere auf Fluglehrerfortbildungen. Allein die Beiträge aus Fachmagazinen zum Thema Landung füllen ganze Ordner.

Dieser Beitrag soll vor allem dazu animieren, den eigenen Trampelpfad einfach mal zu verlassen, zumindest soll er anregen mal einen Schritt zur Seite zu machen, also Alternativen zu suchen.

Dabei geht es nicht um die vielen Feinheiten einer Seitenwindlandung, der Landung auf einer kurzen Grasbahn, es soll auch nicht der Unterschied zwischen der Landung mit einem Bugradflugzeug und einem Spornradflugzeug beschrieben werden.

Es geht darum, jedem Piloten einen "roten Faden" in die Hand zu geben, der es ihm ermöglicht, mit einer Grundausstattung an Können jede Landung zu meistern, egal welches Flugzeug er fliegt. Die Feinheiten müssen dann obenauf gesattelt werden.

Die Ergebnisse der Unfall- und Schadenuntersuchung lassen folgenden Erkenntnisgewinn zu:

o Die Unfälle ereigneten sich alle in der Ausschwebe-/ Aufsetzphase.

o Die Anfluggeschwindigkeit war immer zu hoch bzw. nicht definiert.

o Die Flugzeuge waren nicht oder nicht ausreichend getrimmt.

o Die Blickorientierung in der Ausschwebe-/ Aufsetzphase war nicht optimal.

o Über die Stellung der Landeklappen während der Landung existiert viel Halbwissen.

Diese Erkenntnisse zeigen doch, dass die Flugzeuge verbogen werden, weil der Pilot nicht um die Systematik der Landung weiß.

Eine erste Klärung müssen wir herbeiführen betreffs der Fragen, wann eine Landung überhaupt glückt, wann der Vorgang des Aufsetzens genau auf dem Punkt erfolgt, den ich vorher bestimmt habe?

Das Verfahren glückt dann, wenn:

1. sich das Flugzeug in einer genau konfigurierten Nose-up-Fluglage befindet.

2. es dabei mit einem Anstellwinkel fliegt, der deutlich unter dem maximalen Anstellwinkel des Tragflügels liegt.

3. die angezeigte Geschwindigkeit knapp oberhalb der Stallspeed bei Vs x 1,1 liegt.

4. und sich das Flugzeug mehr oder weniger hoch über der Landebahn befindet.

Diesen Zustand gilt es herzustellen, ob in einer Cessna 152 oder Beech C90. Wenn man nun diese "glücklichen Fügungen" theoretisch durchdringt, dann sollten die Mechanismen beachtet werden, die beim Fahren der Landeklappen gelten. So kommt es eben, dass bei einer Cessna zum Beispiel spürbar rotiert werden muss, um die richtige Fluglage - Nase hoch - einzunehmen. Das gelingt, wenn die Fahrt richtig ist und die Steuereingaben langsam und gefühlvoll verrichtet werden. Jeder kennt die Theorie und weiß, dass die Anfluggeschwindigkeit absolut entscheidend für eine glückliche Landung ist. Wer zu langsam fliegt, fällt runter, wer zu schnell fliegt, ist potentieller Kandidat für abgerissene Bugfahrwerke und "Schöpfkellenpropeller". Auch sollte Einigkeit darüber herrschen, dass ein guter Anflug mit um die 3° Gleitweg geflogen wird, egal ob IFR oder VFR. Jedem ist bewusst, dass das Verfahren schon weit vor her beginnt, in der Platzrunde im Gegenanflug oder im Bereich des Queranfluges.

Unter der Voraussetzung, dass Einigkeit über diese Zusammenhänge besteht, dass auch Einigkeit darüber besteht, dass Wissen allein noch nie einen Unfall verhindert hat, sollte der nächste Schritt folgen, das Üben.

Grundlegend wichtig dabei ist, dass ein Flugzeug vor der nachfolgend dargestellten Übungsfolge kennen gelernt werden muss. Dann nehme man sich einen Fluglehrer und überzeuge diesen für folgendes Programm:

1. Steigen auf 4.000 Fuß über Grund.

2. Das Flugzeug mehrmals stallen und zwar in der Landekonfiguration, Triebwerk Leerlauf und volle Klappenstellung.

3. Den dabei abgelesenen Fahrtmesserwert aufschreiben. Diesen Wert nicht nur merken, sondern aufs Kniebrett schreiben - wichtig!

4. Diesen Wert dann mit dem Faktor 1,3 multiplizieren. Dieser Wert ist die ideale Anfluggeschwindigkeit für das Shortfinal. Allein an der Differenz der beiden Geschwindigkeitswerte Stallspeed und Approachspeed, die groß auf dem Kniebrett stehen, erkennt man, dass ein Herunterfallen in weite Ferne rückt.

5. Jetzt wird's in 4.000 Fuß methodisch, denn wir trainieren das Landen zuerst in dieser Höhe! Leistung/Drehzahl zurück auf 50-55%.

6. Immer schön horizontal weiterfliegen, dabei mit abnehmender Speed - das ist jetzt ganz wichtig - hecklastig trimmen, den Ruderdruck neutral halten. Bitte das Trimmen ganz bewusst wahrnehmen. Wir haben in der Höhe unheimlich viel Zeit!

7. Wenn die Fahrtmesseranzeige den weißen Bereich erreicht hat, fahren wir stufenweise die Klappen. Auch hier die Lastigkeitsveränderungen bewusst wahrnehmen und trimmen. Die Lageveränderung auch bitte bewusst zum Horizont wahrnehmen.

8. Unser nächster Referenzpunkt ist die errechnete Anfluggeschwindigkeit. Wenn die am Fahrtmesser einläuft, gehen sie in den Sinkflug von etwa 3°. Bis hierher ist übrigens noch kein Gashebel angerührt worden.

9. Sollsinkrate = Anfluggeschwindigkeit in Knoten x 5,4.Das erbringt die Sinkrate in Fuß je Minute. Bei der richtigen Landung muss aber die Geschwindigkeit über Grund genommen werden, also Windangabe beachten!

10. Erst jetzt greift man zum Gashebel und hält die Sollsinkrate bei der berechneten Anfluggeschwindigkeit. Auch diesen Wert auf dem Kniebrett notieren.

11. Das Übungsprogramm in großer Höhe 3 bis 4 mal "testen".

Auf geht's in die Platzrunde, großzügig ausgewählt, ein ausreichend langer Endanflug ist hilfreich. Die Parameter stehen auf dem Kniebrett. Bitte rechtzeitig die Speed reduzieren, Klappen stufenweise derart fahre, dass bei Zeiten die Anfluggeschwindigkeit erreicht ist. - wegen der Belastungsentzerrung -und dann mit der richtigen Sinkrate auf die Landebahn zufliegen. Der Rest ist etwas Schätzung, schauen Sie nach schräg links vorn raus, je nach Flugzeug in die entsprechende Nose-up-Fluglage rotieren, um eine Bugradlandung zu vermeiden.

Die Leistung kann ich an zwei Positionen rausnehmen: kurz über der Bahn, vor dem Aufsetzen oder bim Kontakt mit derselbigen. Und Achtung: Nicht den Bug in den Himmel ziehen. Übrigens, als Alternativprogramm gibt es immer noch das Durchstarten.

Na, hat jemand das Verfahren erkannt? Ja, es ist NORMAL PROCEDURE in der Berufsfliegerei. Mein Lehrer meinte, als ich die Instrumentenflugberechtigung erwarb: "Dir muss ich diese verschwommenen Regeln der VFR-Fliegerei austreiben." Wie recht er hatte, aber warum schulen wir dieses Programm nicht generell in der Privatpilotenausbildung .

Also, verlassen Sie mal den Trampelpfad ,,... ich lande schon immer so oder so!" und probieren Sie es einfach aus.

Ihr Flugsicherheitsinspektor

Jens Eisenreich