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Ein Artikel über die "Savannah"

Erschienen im Aerokurier 8/2001

Klappen raus, Gas rein und den Knüppel ziehen." So beschrieben wir im Aerokurier 11/98 etwas salopp den Kurzstart mit der Zenith STOL CH 701. Fast genauso könnten wir mit der MXP-740 V Savannah beginnen. Der CH 701 geht es wie manch anderem Design in der Experimental- und UL-Szene: Gutes wird gerne aufgegriffen, manchmal sogar verbessert. Eines ihrer Derivate ist die Savannah, die die italienische I.C.P. baut. Das Warum der Verwandtschaft zur CH 701 liegt im Fall der Savannah auf der Hand. Bis 1991 fertigte I.C.P. das Chris-Heintz-Design in Lizenz. Dann nabelte sich die Firma von ihrem

Lizenzgeber ab und entwickelte auf Basis der gewonnenen Erfahrung die Savannah. Inzwischen ist der konventionell in Alu gebaute Hochdecker in zehn europäischen und afrikanischen Ländern zugelassen, seit einiger Zeit auch in Deutschland.

Sich eng an ein vorhandenes Vorbild anzulehnen verspricht am Markt nur dann Erfolg, wenn man es verbessert. Entsprechend gespannt sind wir auf das Treffen mit der Savannah auf dem Flugplatz Schwäbisch Hall, wo wir uns mit dem deutschen Importeur, Ewald Scheiber, der auch die UL-Flugschule Flight-Shop betreibt, verabredet haben. Sein Partner beim Savannah-Import ist Dieter Haag, vielen UL-Piloten vor allem als Musterbetreuer des Doppeldeckers Murphy Renegade ein Begriff.

Da steht sie nun: ein konventioneller Aluminiumbau mit einfachem Kastenrumpf, robustem Dreibeinfahrwerk und abgestrebten Tragflächen mit festen Vorflügeln und in Junkers-Manier angehängten, kombinierten Querruder/Landeklappen. Das Cockpit mit dem Zentralknüppel und charakteristischem, Y-förmigen Doppelgriff für Pilot und Co. Insoweit ist alles vertraut von der CH 701.

Doch bei näherem Hinsehen treten die Unterschiede klar zu Tage. Ins Auge fällt zunächst der durchgehende Flüge lohne die für die CH701 so charakteristischen Übergänge. Die Savannah-Flächen besitzen zwar das gleiche Profil, verzichten aber auf jede V -Form und haben 78 Zentimeter mehr Spannweite. Durch den strukturell geänderten Aufbau entfallen bei der Italienerin auch die zusätzlichen Hilfsstreben des Vorbilds.

Zudem sind die V -Streben serienmäßig profiliert. Aerodynamisch völlig überarbeitet zeigen sich die Leitwerke.Bei etwa gleicher Größe und gleichem Verhältnis von Ruder- zu Dämpfungsfläche ist das Höhenleitwerk der Savannah symmetrisch profiliert und verzichtet auf das Negativprofil der CH 701. Vergrößert haben die Savannah-Konstrukteure die Seitenleitwerksfläche und setzen anstelle des Pendelseitenruders auf eine konventionelle gedämpfte Variante. Der Fahrwerksaufbau mit einer Alu-Hauptschwinge und Bungee-gefedertem, lenkbaren Bugrad ist wiederum nahezu identisch. Allerdings erscheint mir das flacher ausladende Hauptfahrwerk der Savannah für extreme Belastungen etwas ungünstiger als die steiler stehenden Beine der CH 701, Vor dem Brandschott findet sich Wohlbekanntes, der Rotax 912 UL mit 80 PS, Benzin bezieht er aus zwei Flächentanks aus Kunststoff mit je 36 Liter Volumen, Ein zusätzlicher Sammeltank im Rumpf hinter den Sitzen fasst noch mal acht Liter, so dass 80 Liter getankt werden können, von denen 77 Liter ausfliegbar sind, Die Tankanzeige erfolgt über Schaurohre an den Flächenwurzeln. Fällt der Treibstoffvorrat unter acht Liter, signalisiert dies eine rote Warnleuchte, Das Cockpit der Savannah unterscheidet sich kaum vom Vorbild. Technisch ähnlich, aber ergonomisch besser gelöst ist die Bedienung der Klappen über einen Hebel vor dem Sitz. Wesentlich stabiler gebaut sind ihre Türen, die, unterstützt von Gasdruckfedern, nach oben klappen. Verriegelt werden sie durch einen unten am Rahmen angebrachten Knebel und einen weiter vom montierten Schnappverschluss, der zwar seinen Dienst gut erfüllt, aber etwas primitiv wirkt. Man kommt recht bequem in die einen Meter breite Kabine, dem Teller" zu.  Wie die CH 70 1 besitzt auch die Savannah einen elektrisch verstellbaren Kunststoffpropeller. Über den Sinn eines Verstellprops bei einem Flugzeug wie der Savannah mit ihrem eher geringen Geschwindigkeitsspektrum kann man streiten. Ich meine, eingut abgestimmter Festprop würde völlig reichen. Doch eins macht der amerikanische IVO-Prop gleich beim Start klar: Mit seinem dünnen, effektiven Profil zieht er zusammen mit dem Rotax 912 sehr gut.

Klappen haben wir nicht gesetzt, doch schon nach wenigen Metern Rollstrecke lässt sich die Savannah mit leichtem Zug am Knüppel vom Boden nehmen. Mit knapp 60 km/h fliegen wir bereits und lassen den Zweisitzer für den Steigflug erst mal auf 100 km/h beschleunigen. Der Prop kann gleich nach dem Start in Reisestellung gefahren werden. Zum Steigen steht auch so genug Leistung zur Verfügung.

Mit 4,2 m/s geht es laut Handbuch aufwärts. Bei uns zeigt das Vario etwas weniger. Kein Wunder sollte man von einem .2 sitzt in den weichen Schaumpolstern jedoch ungewohnt steil. Eine Sitz- oder Pedalverstellung bietet auch die Savannah nicht. Personen um 1.80 Meter Größe finden jedoch gut Platz. Beim Rollen zum Start auf der 26 in Schwäbisch Hall lässt sich die Savannah gut dirigieren. Das über Stoßstangen mit den Seitenruderpedalen gekoppelte Bugrad und einseitiger Bremseneinsatz lassen bei Bedarf sogar das "Drehen auf STOL-Design wie der Savannah bei der Reiseleistung erwarten. Bei etwa 75 Prozent Leistung werden uns etwas unter 150 km/h angezeigt. Damit fliegt die widerstandsärmere Savannah etwas schneller als die CH 701. Laut Flughandbuch erreicht unser Zweisitzer in 2000 f t bei 5000 U/min 146 km/h TAS. Theoretisch kämen wir in diesem Ni Flugregime in viereinhalb Stunden 654 Kilometer weit.  Gut gelungen ist die Ruderabstimmung. Noch besser wäre sie wenn das Höhenruder etwas gedämpfter ansprechen würde.

Im Handling stellt die Savannah ihre Piloten dennoch vor keine große Aufgabe. Sie fliegt recht eigenstabil und kehrt nach bewusst eingegebenen Störungen in den Rudern ohne langes Pendeln in den Normalflug zurück. An den Zentralknüppel hat man sich schnell gewöhnt. Allerdings wäre eine kleine Stütze hilfreich, um den Arm auf längeren Flügen entspannt halten zu können.

Langsamflug ist für ein Flugzeug wie die Savannah kein Reizthema. Bei reduzierter Reiseleistung nehme ich die Fahrt immer weiter weg. Etwa bei 60 km/h verabschiedet sich die Fahrtanzeige auf Null. Und immer noch kann man die Nase höher nehmen. Irgendwann signalisiert die Savannah mit wenig Schütteln im Knüppel, dass für sie gleich Schluss ist und macht Anstalten, nach vorne links abzukippen doch mit Gas und Nachlassen im Höhenruder lässt sie sich auch aus diesem Zustand noch herausziehen, ohne Höhe aufzugeben.

Zur Landung fliegen wir zunächst mit 100 km/h an. Die Klappen dürfen bei 90 km/h gesetzt werden. Klappenstellung 1 (20 Grad) ist für normale Anflüge völlig ausreichend, mit der zweiten Raste (40 Grad) steigt die Savannah schon sehr steil ab. Geradezu spektakuläre Steilanflüge kann man produzieren, wenn man jetzt noch einen Slip draufsetzt.

Bei mehreren Landungen in Schwäbisch Hall zeigt sich die Savannah ohne jegliche Tücken, egal welche Klappenstellung man wählt. Die Aufsetzgeschwindigkeit ist sehr gering. Mit diesem Flugzeug sollten auch wenig geübte Piloten ohne Probleme in kurze Plätze kommen.

In keiner Flugphase überrascht die Savannah mit irgendwelchen Zicken. Hochdeckertypische Abstriche muss man beim Sichtwinkel aus dem Cockpit machen.

Hier wäre ein größeres Dachfenster, wie es die CH 701 schon besitzt, nicht fehl am Platz. Die Ruderabstimmung scheint mir bei der Savannah insgesamt  etwas

besser gelungen zu sein als bei der CH 701. Vor allem das Seitenruder muss nicht so wie beim Vorbild nachgeführt werden. Insgesamt gibt sich die Savannah als fliegerisch einfaches Flugzeug.

Neben dem Fertigflugzeug bietet Flight-Shop fünf Kits in verschiedenen Ausbaustufen an. Dabei beginnen die Preise bei niedrigen 22180 Mark ohne Motor. Ebenfalls nicht überteuert scheinen die 88500 Mark für das flugfertige Gerät inklusive Junkers-Rettungssystem. Möglich macht den Preis sicher die rationelle Fertigung bei I.C.P.. Sämtliche Blechteile werden praktisch in einem Arbeitsgang in einer CNC-gesteuerten Maschine geschnitten, gebohrt und gekantet.

Wer ein unkompliziertes Flugzeug sucht und für wen hohe Reisegeschwindigkeiten nicht so entscheidend bei der Flugzeugwahl sind, bekommt mit der Savannah ein funktionelles Freizeitgerät.

Heiko Müller